Автор: А.Земсков. Источник: "Локотранс", 2001, № 4.

ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

У меня очень долго не получалось написать эту статью. Мысли, наблюдения и выводы, накопившиеся за 6 лет профессионального производства моделей, никак не хотели "укладываться в голове" в стройную систему, пригодную для изложения читателям. А без всего этого история "Пересвета" превратилась бы в простое перечисление дат. Решающий толчок дали дне статьи в "Локотрансе"; "Будет ли в России рынок моделей железных дорог в 21-м веке?" Дмитрия Мамина (ЛТ 6/2000) и. конечно же, "С чего начиналось ТТ в России" нашего сотрудника Виктора Демина. Итак, начнём там. где остановился В. Дёмин. В конце 1993 года окончательно разочаровавшись в предыдущей работе, в активно искал приложений своей энергии. В один из тех дней до сих пор непонятная сила занесла меня в "клуб" (секции масштабных моделей ЛОК). К тому времени я не заходил туда уже более 3 лет, хотя и не переставал считать себя моделистом. После долгого перерыва клуб неприятно удивил меня обшарпанностью помещений, засильем любителей танков-самолётов и почти полным вырождением железнодорожного направления. Среди тех немногих, кто меня ещё помнил, нам удалось довольно долго поговорить с Виктором Дёминым. В те годы он был одним из самых известных и уважаемых в клубе "практических моделистов". Именно в том разговоре я и услышал в первый раз об идее самостоятельного серийного производства моделей, о визитах в наш город г. Крюгера и о существовании совместного предприятия "ТТ-модель". Кажется, я сказал "Да" даже раньше, чем Виктор предложил во всём этом поучаствовать. Практические стороны этой работы просматривались тогда весьма туманно, но многие ли из вас. уважаемые читатели, на моём месте поступили бы иначе? Ответы на многие вопросы должна была дать личная встреча с Готтфридом Крюгером. Эта встреча состоялась в самые первые дни нового, 1994 года.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:

В 1993-1994 годах о великом множестве производителей моделей е типоразмере ТТ, известных сегодня, никто ещё и не слышал. Фирма "Берлинер-ТТ-Баннен" прошла уже через два банкротства, и, попав в руки никому неизвестному г. Тиллигу. была очень близка к третьему. Назвать производством усилия нескольких кустарей-надомников с годовым тиражом 20-50 шт. было невозможно. На фоне этого, фирма "Крюгер-ТТ", обладавшая налаженным производством нескольких типов пассажирских вагонов, выглядела очень сильно. А чего стоила собственная, очень удачная рельсовая система с единственными тогда в ТТ профильными рельсами! Неудивительно, что "Крюгер-ТТ" могла бы реально развивать произведено моделей в ТТ. Личное же знакомство с Готтфридом Крюгером для меня, старого ТТ-шника, было почти несбыточной мечтой.

1.

На этой встрече впервые прояснились первые контуры будущего сотрудничества. Г. Крюгер объявил главной целью своей деятельности в России возрождение популярности моделей железных дорог. При этом важно успеть привлечь достаточное количество любителей именно к ТТ до того, как РОКО и БАЧМАНН развернутся в полной мере и завалят нас большим количеством Относительно дешёвых моделей а НО, Следовательно, необходимо выпустить в продажу начальный набор для детей. Для комплектации этого набора г. Крюгер предложил рельсы своего производства и пассажирские вагоны ЦМВ. выпуск которых вот-вот должно было начать СП "ТТ-модель". Поблемой оставалось отсутствие советского локомотива и блока питания. Самостоятельно решить эту задачу г. Крюгер предложил нам с Виктором. В качестве помощи Готтфрид предложил поиск и подбор на Западе необходимых деталей, а также реализацию локомотивов в Германии через свою фирму. Решение вопроса о блоке питания отложили до появления первых образцов подвижного состава. Давая своё согласие, я еще очень плохо представлял в какую авантюру ввязываюсь....

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:

Честно говоря, мы с Виктором сразу весьма скептически отнеслись к попыткам взращивания нового поколения железнодорожных моделистов на бескрайних Российских просторах ценой пашня с Крюгером объединённых усилий. Но если человек с многолетним опытом производства и продажи моделей в Германии говорит, что это возможно, то почему бы и нет?

К сожалению, последующий опыт только укрепил мои сомнения. И причина тому не только и не столько в низком уровне жизни нашего народа, как принято считать. Рискуя навлечь на себя многочисленные упреки, предположу, что если наше благосостояние чудесным образом поднимется вдруг до среднеевропейского уровня, то среднеевропейского количества любителей железнодорожных моделей мы не достигнем никогда. Дело здесь в том, что помимо объективных возможностей (наличие денег, свободного времени, просторной жилплощади и т.д. ) для превращения обычного человека в железнодорожного моделиста необходимо наличие у него целого ряда субъективных черт характера. Это терпение, усидчивость, склонность к техническому и художественному творчеству, тяга к игре и некое "детское " восприятие мира. Все это закладывается только родителями с детства. Не буду распространяться про особенности славянского национального характера. Скажу лишь, что среди моих одноклассников почти у всех мальчиков была "железная дорога", но только со мной отец возился по выходным, собирая различные путевые схемы, и заказывал на работе детали для самодельных светофоров. Очень важно и ещё одно обстоятельство. Настоящим, на долгие годы, любителем моделей становится лишь тот, кто в какой-то момент в детстве или чуть позже смог душевно "зацепиться" за настоящую железную дорогу, ощутить её своеобразную красоту и мощь. Если этого не произошло, любой набор, подаренный ребёнку родителями, останется лишь игрушкой и будет легко вытеснен в 14-16 лет совсем другими радостями. К сожалению, в повседневной жизни, как это ни странно, мы практически не имеем необходимого для этого контакта с железной дорогой. Жители крупных городов отделены от железнодорожных путей 100-метровой полосой отвода, заполненной гаражами, свалками и рынками. Воскресная поездка на дачу на электричке положительных эмоций тоже не добавляет. В провинции далеко не каждый город вообще имеет связь с железной дорогой, не говоря уже о деревнях. Совершенно иная картина, к примеру, в Германии. Магистральные железные дороги проходят прямо через центры многих городов по узким насыпям и эстакадам: теснота не позволяет строить иначе. Местами железнодорожные пути совмещаются в городах с путями метро. Подъездные ветки предприятий проходят часто прямо по улицам, как трамвайные. А небольшие города и посёлки соединены густой сетью второстепенных линий, по которым курсируют автомотрисы или поезда из тепловоза и одного-двух вагонов.

2.

Тем не менее, разработка и выпуск локомотива казались вполне посильной и весьма интересной задачей. Первые шаги, которые успело сделать СП "ТТ-модель", на пути производства вагона ЦМВ показывали, что не так страшен чёрт, как его малюют. Для организационногооформления работы было создано ЗАО "Пересвет", никак не связанное ни с СП "ТТ-модель", ни с г. Крюгером. Название было предложено моим другом, художником Иваном Шаренковым, увлекавшимся русской историей. Он же разрабатывал потом-и весь фирменный стиль оформления. Название понравилось: оно оригинально и при этом весьма благозвучно, что немаловажно для иностранцев. Параллельно с организационными хлопотами решались и первые производственные задачи. Вопрос выбора масштаба, как вы понимаете, даже не стоял. С самого начала было также очевидно, что имеет смысл готовить выпуск сразу нескольких сходных локомотивов на унифицированных шасси. Естественно, эти локомотивы должны быть Советскими! Важна была также возможность применения с вагонами ЦМВ. Простой анализ показал, что единственным вариантом являются: ТЭЗ - ТЭП10 -М62 -ТЭМ1 и их модификации. С самого начала я считал, что следует ориентироваться на технологии крупносерийного производства: детали должны изготовляться из пластмассы или цветных сплавов методом литья под давлением на термопластавтоматах. Никаких моделей-раскладушек с последующей подгонкой деталей напильником. Только так можно было достичь и достойного уровня качества и серьёзных объёмов выпуска. Эту уверенность разделял и г. Крюгер, но, как потом выяснилось, даже он не представлял себе всей сложности разработки локомотива. Наивные люди, мы с Виктором привыкли, что среди "знатоков" в клубе ценился, прежде всего, внешний вид самодельных моделей, шасси же использовалось стандартное, пусть с небольшими переделками, и его ходовые качества никого не интересовали. Руководствуясь этим, работу над локомотивом начали с изготовления корпусов: уж если они получатся нормально, то остальное осилим в любом случае. Питерская промышленность тогда практически стояла, разместить заказы на изготовление пресс-форм не составило особого труда. На всякий случай заказали корпуса ТЭЗ и ТЭП10 на разных заводах, т.к. каждый из них мог в любой день закрыться. Параллельно шли поиски и подходящего электродвигателя. Ведь без этого нельзя было начинать проектировать шасси. К сожалению, сразу пришлось отказаться от отличных отечественных моторов серий ДПР и ДПМ: отпускная цена военного завода - изготовителя была нереально высока, а ориентироваться на случайных "поставщиков" с радиорынка, согласитесь, не очень надёжно. Все изделия нашей игрушечной промышленности оказались либо слишком велики, либо слишком ненадёжны, либо совсем слабосильны. А чаще всего они совмещали в себе эти качества. Выручил г. Крюгер. Через него нам удалось договориться о поставках моторов известной немецкой фирмы "Бю-лер". Именно ими комплектуется в настоящее время продукция таких фирм, как "Тиллиг", "Лима", Гютцольд" и большинства мелкосерийных производителей. Разработку шасси мы заказали Карелу Прохазке, одному из немногих людей в нашей стране, профессионально занимающихся железнодорожными моделями. Именно он фактически является автором известной книги "Модели железных дорог".

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:

Карел Иосифович несомненно был в курсе новейших тенденций в проектировании модельного подвижного состава. За основу он взял популярную в середине 90-х конструкцию, впервые внедрённую фирмой "Бемо". Согласно этой схеме на вал электродвигателя, расположенного горизонтально на раме локомотива, жёстко насаживается массивный червяк, служащий одновременно и маховиком. Наличие маховика повышает плавность хода и создаёт некую иллюзию замедления перед остановкой локомотива. Червяк вращает шестерню, ось которой является одновременно осью качания тележки. Ещё несколько промежуточных шестерён приводят во вращение колёсные пары. Конструкция, естественно, подразумевает жёсткую металлическую раму, которая является одновременно и балластом. Подобная трансмиссия имеет значительно меньшее число передаточных звеньев, чем классическая ТТ-шная с множеством карданных валов. Теоретически, это должно улучшить ходовые качества модели, снизить шум при движении и затраты на изготовление. Почему же расчёты не оправдались? Ведь не секрет, что "Пересветовские " локомотивы из первых партий двигались рывками, издавали громкий треск и норовили сойти с рельс на каждой стрелке. Причин много. Этой досадные конструкторские просчёты, и низкое качество применённых отечественных материалов, прежде всего пластиков, и недостаток времени на доводку шасси по результатам первых испытаний. За прошедшие с тех пор годы, были постепенно устранены все недоработки, которые было возможно устранить без принципиальной переделки конструкции. В конце этой статьи я постараюсь дать рекомендации по лечению "детских болезней " своими силами для тех, кто покупал наши локомотивы в 1996-1998гг.

3.

К началу 1995 года мы получили первые отливки корпусов ТЭП10, а вскоре и ТЭЗ. Несмотря на необходимость некоторых изменений в формах, сразу стало ясно, что затея удалась. Благодаря любезности всё того же г. Крюгера, в феврале 1995 г. первые образцы ТЭП10, ТЭЗ и ТЭ7 были представлены на ежегодной ярмарке в Нюрнберге. Тепловозы стояли на стенде "Крюгер-ТТ" ещё в витринном варианте - без ходовой части. Поставка заказчикам была обещана до конца 1995 г. Потенциальные клиенты — владельцы модельных и игрушечных магазинов со всей Европы — подходили, смотрели, удивлялись, но оставлять заказы не торопились. Надо учесть, что вся система оптовой торговли моделями, принятая в Германии, не способствует проникновению на рынок новых производителей. По существующим правилам, магазин, получивший заказанную партию товара, обязан оплатить её фирме-производителю практически сразу по получении. При этом дальнейшая розничная продажа и, соответственно, возврат вложенных средств остаются уже проблемой исключительно для самого владельца магазина. Разумеется, рисковать мало кто хочет. Пробиться через эту стену без долгой постепенной "раскрутки" возможно, лишь предложив сверхвыгодные условия для торговцев, либо, найдя для своих моделей исключительно интересные прототипы. Второе удалось фирме "JаТТ", впервые выставлявшейся в Нюрнберге в том же году. Немного отвлекаясь, можно сказать, что после яркого дебюта и трёх лет успешного и быстрого развития, "JаТТ" стали преследовать различные неприятности и кризисы, последний из которых завершился поглощением фирмы в октябре 2000г. "ТИЛЛИГом".

Что же касается наших дел, то участие в ярмарке всё-таки вселило в меня оптимизм: даже несмотря на то, что одновременно с нами о начале производства ТТ объявили JаТТ, РМТ, RОТЕ, Arnold и др., наши модели не остались незамеченными на их фоне. Практически все модельные журналы напечатали хоть пару строк о "новом ТТ из России.

Весной 1995 г. в команде "Пересвета" появился известный наш моделист Иржи Индра. До переезда в Петербург Иржи несколько лет руководил лабораторией железнодорожного моделизма в Московском дворце пионеров, неоднократно участвовал в жюри международных конкурсов железнодорожных моделей. Значение для нас такого сотрудника трудно переоценить. Иржи сразу включился в технологическую подготовку производства, по ходу дела оперативно вносил изменения в конструкцию локомотива. Почти весь 1995 г. прошёл в подготовительных хлопотах: заканчивалась работа над пресс-формами и штампами для изготовления деталей шасси, отрабатывались покраска и тампопечать, накапливались запасы деталей. Первые локомотивы "поехали" в конце ноября. Из-за того, что отливки корпусов ТЭЗ имели некоторые дефекты, требующие устранения в формах, мы решили сначала сконцентрироваться на выпуске только ТЭП10. Многочисленные "детские болезни" пришлось лечить одновременно с продажей первых партий продукции. Об этом я уже писал выше. Так закончился первый этап истории " Пересвета ". Последующие два года заняла непрерывная борьба за выживание. Ходовые качества первых ТЭП10 сильно осложняли их продажу в Германии. Не помогала даже отменная тяга: на различных модельных выставках ТЭПы таскали по большим макетам до 13-15 вагонов ЦМВ.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:

Наш отечественный моделист-любитель привык к моделям подвижного состава, как к вещам самодостаточным: их коллекционируют, ими любуются, по ним изучают историю и вспоминают молодость. Всё это замечательно. Но у нас не строят макетов. Мы оправдываемся отсутствием денег, времени, места и многого другого. На самом деле основных причин две: лень и страх, что получится плохо, что макет выйдет вовсе не таким, о каком мечтал полжизни. Потому и купленные модели либо стоят на витринах, либо лежат в шкафах и тумбочках в многолетнем ожидании "своих" макетов. Иное дело в Германии, да и во всём остальном мире. Конечно, коллекционеры есть и там, но 90% покупателей моделей составляют "макетчики", у которых макет уже готов. Самые активные строят новый каждые 3-5 лет. Подвижной состав они рассматривают как часть оформления макета: примерно как ёлки или фигурки людей. Естественно, что при покупке эти люди выбирают те модели, которые соответствуют теме их макетов и как можно лучше ездят.

4.

Объёмы продаж в России погоды, к сожалению, не делали. Не получался и запланированный совместно с СП "ТТ-модель" стартовый набор: простейший подсчёт показывал, что даже себестоимость его была бы выше, чем продажная цена аналогичных наборов от "Лимы" и "БАЧМАННА", которые до кризиса 1998 г. свободно продавались в Москве и Санкт-Петербурге. Для спасения положения нам пришлось, параллельно с доработкой шасси и освоением производства двухсекционных ТЭЗ - ТЭ7, резко поменять ассортиментную политику. В течении 1996-1997 гг. мы начали выпуск моделей немецких парового железнодорожного крана и 4-осного вагона-рефрижератора. Оба "выстрела" попали в самую точку. По результатам опроса читателей журнала "ТГ-курьер " в 1996 г. кран, а в 1997 г. и вагон МК-4 занимали вторые места на конкурсе "Новинка года". При этом совокупно оценивались не только качество модели и доступность её по цене, но и актуальность данного прототипа. Многократный рост продаж заставил нас задуматься о смене генерального представителя в Германии. Занятый собственными проблемами и делами принадлежащего ему СП "ТТ-модель", г. Крюгер не мог уделять достаточно времени и сил распространению нашей продукции. По взаимному согласию новым генеральным представителем в Германии стал Ганс-Хеннинг Шауэр из Берлина. Увеличился и штат сотрудников "Пересвета ": к концу 1997 г. он составил 6 человек.

В новый 1998 г. мы впервые смотрели с обоснованным оптимизмом. Принятые меры помогли "Пересвету" стать ста бильно работающим предприятием, способным выпускать в год 1 -2 принципиальные новинки и несколько вариантов новых окрасок. Накопленный производственный потенциал, с одной стороны, и портфель заказов, с другой, позволили нам практически безболезненно пережить кризис 1998 г. При этом на внутреннем рынке рублёвые цены на наши модели выросли очень незначительно.

На этом собственно "история" закончилась. Всё, что было потом, называется уже словами "повседневная работа". Лучше всего эта работа описывается хронологией выпуска новых моделей:

1998 г. - тепловоз М62 СЖД и прицепной вагон VВ140 к автомотрисе DR

1999 г. - моторный вагон автомотрисы VТ135 ОН и вагон для перевозки автомобилей ОВ

2000 г. - тепловоз ТЭЗ, переоборудованный для манёвров СЖД и автомотриса VT133 DRG. После изложения истории, наверное, самое время написать о планах на будущее. За 6 лет работы "Пересвета" планы эти несколько раз корректировались. И дело здесь не в нашем ветренном непостоянстве вкусов. Например, маневровый тепловоз ТЭМ1 мы рассчитывали выпускать на унифицированном шасси ТЭЗ - ТЭ10. На эту мысль наводили одинаковые габариты, однотипные тележки и топливный бак. Более детальный анализ показал, однако, что существующий привод и, в особенности, мотор невозможно разместить в узком капотом кузове ТЭМ. От интересной модели пришлось отказаться. По совершенно другой причине постоянно откладывается "в долгий ящик" выпуск отечественных товарных вагонов. Эта причина -отсутствие платёжеспособного спроса. Двухосная нормальная платформа, заявленная "Пересветом" к выпуску в 1997 г. до 2000 г. не собрала ещё количества предварительных заявок, необходимого даже для 50% окупаемости проекта. Ближе всех к реализации находится вагон-рефрижератор АРВ длиной 21 м. Многие детали уже готовы и лежат на складе. Сейчас этот проект заморожен, но при удачном стечении обстоятельств он имеет некоторые шансы на завершение через 2-3 года. Что же касается моделей автомобилей ВАЗ и Фольксваген, то нам до сих пор не удалось преодолеть чисто технические проблемы, связанные с изготовлением оснастки на кузова автомобилей. К сожалению, в ближайшие несколько лет автомобилей от "Пересвета" ждать не стоит.

А чего же, всё-таки, стоит ждать? С начала 2001 года мы, впервые в нашей практике, снимаем с производства часть самых ранних моделей. Такая участь постигнет ТЭП10 № 296 (модель №1210) и железнодорожный кран в окраске ОВ зелёного цвета (Модель № 4210).

Они будут поступать в продажу только до конца запасов на складе. Со следующего года подобные "сокращения" станут регулярными. Сняты также с производства вагоны-рефрижераторы в "пивных" окрасках (Модели №№3912, 3913, 3914). Они были выпущены разовыми партиями для коллекционеров и давно распроданы. В дальнейшем подобные "пивные" окраски будут изменяться каждый год, но вноситься в каталог (с присвоением артикулов) больше не будут. Теперь о новинках 2001 года. Уже весной появится в продаже модель двухосного вагона для перевозки цемента. Этот современный вагон (прототип постройки 1995 г.) используется многими железными дорогами Европы. У нас также предусмотрены различные варианты окраски. К началу осени этого года мы постараемся успеть выпустить полувагон Оmm 52 DВ и вагон со съёмной крышей Тms DВ. Оба эти вагона изготавливаются на базе известного уже вагона для перевозки автомобилей Оff 52. Интересно, что исторически было наоборот: в 50-е годы, в эпоху бума автомобилестроения в ФРГ, полувагоны широко переоборудовались для нужд автопромышленности.

Среди планируемых новых вариантов окрасок следует упомянуть пассажирский тепловоз ТЭ7 тёмно-синего цвета с белыми полосами. Именно так выглядели тепловозы, работавшие в начале 60-х годов на Октябрьской дороге с поездами "Красная стрела". Известно, что в те годы и вагоны "Красной стрелы" были покрашены в тот же тёмно-синий цвет, доставшийся им по наследству от дореволюционных вагонов I класса. И, наконец, к концу года мы надеемся выпустить модель отечественной автомотрисы АС-1А, широко распространённой на всей железнодорожной сети бывшего СССР.

Недавно началась работа над моделью вагона-думпкара. Этот интересный вагон строился в Германии в конце 40-х и 50-е годы, в больших количествах поставлялся в СССР. Модель будет оснащена тележками типа "Даймонд", будут проработаны все детали подвагонного оборудования. Начало серийного производства - осень 2002 г.

Есть у нас планы и на более далёкую перспективу. Но опыт многих неудавшихся отечественных производителей железнодорожных моделей показал: чем обширнее эти планы, тем реже они сбываются. Поэтому, дорогие читатели, поживём-увидим. В конце этой статьи не могу не выразить признательность всем сотрудникам "Пересвета", нынешним и тем, кто работал с нами в самом начале, а также людям внёсшим своим трудом и своими светлыми идеями большой вклад в нашу работу. Вот они:

1. Виктор Дёмин, Санкт-Петербург

2. Александр Воронов, Санкт-Петербург

3. Екатерина Лазарева, Санкт-Петербург

4. Виктор Лаврик, Ораниенбаум

5. Олег Волузнев, Санкт-Петербург

6. Иржи Индра, Прага, Чехия

7. Олег Щеголев, Пушкин

8. ОльгаХиманен, Санкт-Петербург

9. Григорий Стрелков, Санкт-Петербург

10. Готтфрид Крюгер, Ветцпар, ФРГ

11 .Ганс-Хеннинг Шауэр, Берлин, ФРГ

12. Карел Прохазка, Москва

13. Иван Шаренков, Санкт-Петербург