Автор: Беседа А.Мясникова с А.Земсковым. Источник: "Железнодорожное дело", 2000, № 3.

— Алексей, четыре года назад у Вас в производстве были лишь только начавшие сходить с конвеера ТЭП10 и ТЭ10, а ТЭЗ и ТЭТ были еще только в перспективе. За это время Ваша фирма стала ведущей в России по производству моделей. Я бы даже рискнул сказать — единственной фирмой, производящей железнодорожные модели в таком ассортименте.

— Спасибо, очень приятно слышать.

— Алексей, парадокс заключается в том, что Вам это слышать приятно, но вообще-то этот факт, факт практически единственности, крайне не¬приятен! Как Вам удалось не только сохранить производство, но и постоянно расширяться на фоне различных кризисов и, увы, многих не выживших аналогичных начинаний?

— По большому счету, отсутствие конкуренции, в хорошем смысле этого слова, конечно же неприятно. А выжить удалось в большей степени за счет веры в дело, усидчивости и терпения. И, конечно, благодаря своевременным корректировкам курса.

— Что Вы имеете в виду?

— Поначалу наша фирма задумывалась как производитель моделей исключительно российских прототипов, но жизнь, что называется, отвела. И мы стали российской фирмой, которая производит в основном модели западных прототипов. Произошло это в соответствии с хорошей пословицей: «Музыку заказывает тот, кто платит деньги».

В настоящий момент из десяти выпущенных моделей восемь уходят в Германию, одна в какую-либо другую страну и лишь одна остается в России. И это при том, что цены на нашу продукцию в России составляют лишь половину от цены в той же Германии.

Однажды на одной из ранних Питерских модельных выставок мы провели эксперимент. В один из дней работы выставки мы снизили все свои цены ровно в два раза, но ушло в этот день моделей столько же, сколько и в любой другой день по более высоким ценам!

— Вы хотите сказать, что не цена является решающим фактором в определении объема продаж в России?

— Думаю, что не цена!

— А что же?

— Как это ни неприятно, но на мой взгляд это показатель уровня «модельной культуры», то есть крайне низкий уровень развития моделизма в России.

— Алексей, но мы ведь помним, что в семидесятые, восьмидесятые, и даже в начале девяностых годов в московском «Детском мире» или питерском «ДЛТ» тысячами расходились ГДРовские железнодорожные модели. Неужели это не стало неким воспитанием той самой модельной культуры?

— Но давайте вспомним еще и то, куда расходились эти тысячи железнодорожных наборов. Они были достаточно дешевы, при высоком классе исполнения, и их покупали практически всем мальчикам и даже многим девочкам просто в качестве игрушки. Насколько я помню, у нас в классе почти у всех была «железная дорога». При этом, в среднем эти наборы жили год, а затем разламывались и выбрасывались на помойку. А беда здесь в том, что помимо покупки набора с детьми надо еще и заниматься этой «железной дорогой». Это то хобби, которое рассчитано скорее на семейные часы досуга. Я очень хорошо помню буклетик с планами макетов, который вкладывался в эти наборы, на котором была изображена немецкая семья в полном составе играющая в «железную дорогу». У нас же все это проходило как игрушка даже на уровне государственной политики, поэтому пользовалось огромными дотациями и стоило дешевле чем в самой Германии. ГДРовцы, оказавшиеся в СССР скупали модели в огромном количестве и везли обратно с Германию, потому, что у них это был предмет хобби, а не игрушка, и стоил в три раза больше!

У нас же, при видимом объеме продаж «железной дороги» как игрушки, так и не был создан цивилизованный рынок «железной дороги» как модели.

— А в результате — фирма «Пересвет» превратилась в прозападную. И что же, теперь вы уже не рассматриваете в качестве перспективных прототипы отечественного подвижного состава?

— Ну как же можно не смотреть на наши прототипы? Сейчас у меня в столе лежат чертежи российской двухосной платформы, холодильника АРВ и автомотрисы АС-1А. Другое дело, что они выбраны в качестве прототипов в том числе и потому, что на их моделях можно использовать большое количество узлов и деталей, которые применяются на ныне изготавливаемых моделях западного подвижного состава. Но... вложив достаточно большие деньги в модель Российской платформы, мы сможем продать около тысячи моделей, а вложив такие же деньги в модель такой же западной платформы мы сможем продать десять и более тысяч. Арифметика, увы, очевидная...

— А ситуация, увы, безвыходная?

— Выход только один. Зарабатывать деньги на производстве моделей западных прототипов и факультативно, для души производить на их базе модели отечественных прототипов и шаг за шагом раскручивать и отечественный модельный рынок в том числе.

— Скажите, Алексей, а пользуются ли спросом на западном рынке прототипы отечественных моделей?

— Для ответа на этот вопрос позвольте сначала сформулировать, что есть моделисты у нас и на западе.

В подавляющем большинстве моделист у нас, это коллекционер, который мечтает когда-нибудь построить собственный макет. Для этого он годами собирает подвижной состав, который будет ходить по этому макету, годами покупает рельсы, которые будут лежать на этом макете, годами склеивает домики, которые когда-нибудь будут стоять на этом макете...

Другой тип наших моделистов — это те, кто строит серьезные модели своими руками и опять-таки мечтает построить свой макет. Реально же в стране можно по пальцам пересчитать построенные макеты.

На Западе картина принципиально другая, где-то 90% железнодорожных моделистов — именно макетчики. Соответственно и подвижной состав они покупают тот, который будет ездить по их макетам. Оставшиеся десять процентов — коллекционеры. Вот именно среди них в основном и могут быть покупатели моделей российских прототипов, потому что любой коллекционер, как правило, «берет» все подряд.

— Алексей, вернемся все-таки к продукции Вашей фирмы. Что новенького?

— У нас наконец-то появился моторный вагон автомотрисы VТ 135, так что поезд теперь комплектный, и появился двухэтажный двухосный вагон для перевозки легковых автомобилей (немецкий прототип). Совсем недавно появилась и автомотриса VТ 133, которую немцы называют «свиное рыльце».

— Каковы планы на будущее?

— Я очень надеюсь, что весной 2001 года у нас появится модель нашей автомотрисы АС1А, с применением механики от двух вышеназванных немецких. Это та самая факультативная программа, о которой я говорил выше. Скоро начнем производство двухосного немецкого вагона для перевозки цемента.

— Алексей, как руководитель фирмы, добившейся определенных успехов на ниве модельного производства, скажите, в чем на Ваш взгляд причина провала многих других предприятий, так и не сумевших выйти на конкурентоспособное производство?

— Всех предпринимателей, которые пытались освоить модельное производство в нашей стране, наверное, можно разделить на две группы. К первой группе я бы отнес предпринимателей-любителей, которые затевали серийное производство по принципу «Этот прототип мне очень нравится». При этом не проводилось никакого маркетингового исследования на тему, нравится ли этот прототип потенциальным покупателям. Не проводилось также никакой технологической проработки вопроса — возможно ли будет выполнить модель этого прототипа на должном уровне.

Ко второй группе можно отнести в чистом виде коммерсантов, которые вроде бы и маркетинг проводили, и за технологию боролись, но любительской души в свои модели не вкладывали. А необходимое, как всегда, лежит где-то посередине. На мой взгляд, среди российских производителей есть два примера удачного сочетания коммерческой жилки, модельной души и умелых рук. Я имею в виду производства Вадима Жаворонкова (фирма «Конка») и, к сожалению, уже покойного Андрея Белолипского (фирма «Мастер»).

— Алексей, если можно, чуть подробнее о технологичности производства.

— Начиная модельное производство, надо точно определить на какие категории покупателей рассчитана та или иная модель, соответственно какова степень деталировки, качество покраски, нанесения надписей. Серийное производство — это всегда ножницы между ценой и качеством, поэтому очень важно правильно выбрать золотую середину. Также важно оценить и то, что из деталей следует производить самим, а что лучше закупить на стороне, возможно даже у зарубежных производителей.

— В качестве комплимента Вашей фирме могу сказать, что она первой смогла переступить порог этакой «национальной самодостаточности». У всех предприятий, которые начинали делать модели до Вас, фактически был лозунг «Мы можем все». Даже такие серьезные, с точки зрения оборонной промышленности, предприятия как курский «Счетмаш» или белгородский «Сокол» наступили на эти грабли. Они смогли сделать неплохие в первом случае, и великолепные во втором случае кузова, но не смогли сделать работоспособной ходовую часть. Серьезные ушибы от этих же граблей получали в дальнейшем и другие предприятия. Та же РЕМодель смогла выпустить нормальную сборную модель трамвая, но напрочь застряла с бронепоездом, в первую очередь, из-за той же ходовой части. И только Ваше предприятие впервые пошло на то, чтобы закупать некоторую часть ходовой части, простите за тавтологию, за рубежом. И это, несомненно, стало успехом. Как Вы пришли к такому решению?

— Впервые на мысль об использовании импортных комплектующих нас натолкнул немецкий производитель моделей Готфрид Крюгер. Именно он сказал, что для обеспечения продаваемости моделей на Западе необходимо использовать только западные двигатели. Он же и привез несколько образцов. А дальше был поставлен эксперимент. Одновременно были запущены несколько западных моторчиков и несколько отечественных фирмы «Ретро-М». Эффект был примерно такой же, как если бы одновременно рядом завели отечественный автомобиль и иномарку. К сожалению, в большинстве случаев, стоя у иномарки, Вы не будете слышать ее, а услышите стоящие значительно дальше «Жигули» или «Москвич». После такого эксперимента вопрос однозначно решился в пользу западных моторчиков.

— А какие еще импортные комплектующие Вы сейчас используете ?

— Во-первых, мы используем двигатели немецкого (фирмы «Бюлер») и японского производства. Во-вторых, мы закупаем колесные пары. Причем поначалу мы делали их сами, но оказалось, что закупать их в Германии оказалось просто выгоднее, приблизительно на 30%, так как там это хорошо отлаженное, массовое производство. Кроме того, мы покупаем еще и импортные светодиоды с изменяющимся цветом в зависимости от направления тока. Таких в России мы просто не нашли.

— Алексей, существуют серьезные претензии к работе редукторов в Ваших тепловозах, в первую очередь — по шуму. Вы как-то планируете с этим бороться?

— На локомотивах последних выпусков уровень шума уже снижен достаточно сильно. Если кто-то их разбирал, то наверняка заметил, что принципиально изменена конструкция рамы тележки, массивный латунный червяк заменен на маленький пластмассовый, который, в свою очередь, сидит не на жесткой оси двигателя, а на гнущейся муфте. На наш взгляд, такими модернизациями мы выжали из существующей конструкции все возможное. Менять же полностью конструкцию существующей ходовой части нет смысла, так как объем продаж ныне выпускаемых тепловозов падает в силу естественного насыщения рынка, а на базе имеющейся ходовой можно сделать еще только модель тепловоза 2ТЭ10Л.

— А ТЭМ2?

— К сожалению, в силу особенностей кузова прототипа, для ТЭМ2 необходима и новая рама с маленьким двигателем.

— Хорошо, а 2ТЭ10Л Вы планируете производить?

— Мне кажется, что по зрительному восприятию 2ТЭ10Л мало отличается от существующего ТЭЗ, а потому не будет пользоваться большим спросом. Делать же дорогую оснастку в качестве благотворительности мы не можем себе позволить. Хотя, возможно, имеет смысл сделать раннюю модификацию 2ТЭ10В, прототип которого был выпущен на имеющихся тележках. Корпусу же присущи совершенно другие, неповторимые очертания.

— Спасибо, Алексей за интересный рассказ. Мы желаем Вам лично и Вашей фирме процветания, новых интересных моделей, в конце концов, коммерческого успеха!

— Вам также спасибо. Я, в свою очередь, хочу пожелать всем читателям журнала скорейшего перехода из категории теоретических любителей железных дорог в категорию практических любителей! Стройте макеты, стройте модели, затевайте производство! Я думаю, что чем больше народу совершит этот переход, тем интереснее будет жизнь, тем быстрее будет развиваться модельный рынок, тем лучше будет развиваться отечественное модельное производство.