Автор: А.Пономарёв. Источник: "Локотранс", 2000, № 7.

Прототип этой модели строился с 1956 г. Коломенским заводом. Нумерация серии начиналась с ТЭ3-1001. Поскольку на модели стоит номер 1002, то предполагаем, что знаки и надписи нанесены в соответствии с тепловозом постройки Коломенского завода.

Конструкция корпуса – рама металлическая, корпус пластмасса. Несколько «забиты» при отливке продольные линии, кроме того, литьё стёкол выполнено с утяжками, что снижает оптическое восприятие. Сама конструкция кузова и его крепление к раме выполнены отлично. Винтовое соединение снизу обеспечивает плотное прилегание и надёжность крепления при многократной разборке модели, что всегда вызывало проблемы у привычных ТТ-моделей , когда кузов крепился защёлками.

Качество покраски вполне приемлемое, модель хорошо смотрится на макете, но мелкие штрихи следует отметить. В целом количество надписей на серийной модели очень скромное. Даже торцевая часть корпуса с переходным суфле с плоскими стенками не украшена никакими технологическими виршами.

К этому добавляется то, что световой трафарет сбоку на кабине выполнен не очень точно по форме, но самое главное, что прототип имеет белые надписи на чёрном фоне, а не наоборот.

На тепловозе применена новая кинематическая схема привода, когда двигатель располагается в центре тележки , а червяки выполняют роль маховиков. Приводными являются по две крайних оси на каждой тележке <в более поздних выпусках модели червяки выполнены пластмассовыми, а латунные маховики насажены на ось мотора>. Токосъём обеспечивается со всех шести осей.

Световая схема выполнена на лампочке СМН с применением стабилизатора на сборке 7808С и выпрямительного диода (ток пр. макс. 0,3А), обеспечивающего переключение ламп при смене направления движения. Схема освещения обеспечивает включение по ходу двух ламп и подсвет кабины.

Прожектор вверху не оборудован освещением, это только имитация, и недостаточно проработан. В схеме фильтра не используются катушки индуктивности.

Тепловоз ТЭ3 в типоразмере ТТ (1:120) был подвергнут тяговым испытаниям, и получены следующие данные.

Был взят новый тепловоз, произведено его обслуживание и обкатка. Среди характерных особенностей, которые сразу были отмечены во время испытаний – у данного экземпляра несколько повышенный шум, особенно на прямых участках пути < у моделей с пластмассовыми червяками шум заметно снижен >.

Для тяговых испытаний были использованы стандартные составы из 4 вагонов (вагоны 1-2 класс и вагоны Mitropa). Все состава 174,33 г.

Второй состав был из 6 вагонов весом 265,53 г.

Результаты взвешивания немоторной секции тепловоза – 132,35 г.

Испытания были проведены для одной секции, тепловоза в составе двух секций с различной нагрузкой (см. табл).

Конечно, такой параметр как минимальное напряжение трогания 5 В без нагрузки в составе одной секции, не очень радует <у моделей последующих выпусков напряжение трогания ниже >. Но при этом параметры масштабной скорости неплохо выдержаны. Так, конструкционная скорость прототипа 100 км/ч для модели реализуется при напряжении питания 10,5 В, а скорость 50 км/ч – при напряжении 7,5 В. Эти измерения проведены для двух секций тепловоза в сцепе. Впрочем, это грузовой тепловоз.

Как резюме к модели, можно сказать – модель в целом привлекательная, имеет целый ряд неоспоримых достоинств как локомотив для макета, заслуживает вполне твёрдой хорошей оценки. При этом, модель обладает целым запасом возможностей для доработок и совершенствования. Например, вторая секция может быть полноценно оснащена ещё одним мотором, и у вас появится две «троечные» половинки.

Ходовые характеристики можно оценить на отлично.

Общий вывод – вполне жизнеспособный ТТ-локомотив, пригодный как для витринного варианта, так и для использования на макете, что даже более желательно, т.к. по тяговым характеристикам локомотив достаточно эффективен.